摘要：中文分析了鐵路冷藏運輸存在的問題，對產生這些問題的客觀主觀原因進行分析，指出了鐵路冷藏運輸進行管理體制改革的必要性，并提出了鐵路冷藏運輸改革的若干對策及其政策建議。（股指強勢向上 奧運板塊明顯逞強）

　　關鍵詞：冷藏運輸；問題；對策；建議；體制改革

1 鐵路冷藏運輸存在的問題

　　1.1 設備狀況差，使用率不高

　　鐵路冷藏車自1991—1998年增加了近3000輛，但冷藏運量一直在200多萬t徘回。由于全路加冰網點不夠，特別是京廣、京滬、隴海、浙贛等干線加冰所的制加冰能力不能滿足冰冷車的運輸需求，因此導致每年熱季冰冷車停限裝較多，使本來就很少的冷藏車得不到充分利用。另外，鐵路整體通過能力特別是限制口能力不足，往往造成有貨有車但無去向，或是鐵路目前尚未解決冷藏集裝箱始發、中轉、接運的設備設施，以及運輸的中途供電問題，使冷藏集裝箱這一良好的易腐貨物運輸工具無法在鐵路冷藏運輸中發揮作用，也使國際冷藏運輸集裝箱的接運受到影響。（剖析主流資金真實目的，發現最佳獲利機會！）

　　全路近8000輛冷藏車，其中2 292輛機冷車配屬給5個機保段，由特調系統負責調度指揮，1998年平均每輛車裝貨為11.6次（歷史年份最好達20次），周轉時間約為 31.5天。同時，5 000多輛冰冷車沒有專門的站段管理，車況較差，利用率低。

　　由于五節式機械冷藏車組容量偏大，不適應目前易腐貨物小批量、多品種的運輸需要。而適合機冷車運輸的凍肉、出口易腐貨物運量大幅下降，哈密瓜運量被行包專列分流，因此，近年來機械冷藏車閑置情況越來越嚴重，為節省開支，幾百輛冷藏車被封存或列為備用。而冰冷車的車況差，運輸質量得不到保證，這二種車的使用率均不高。

　　1.2 內部比價不合理

　　冷藏車與棚、敞車運輸易腐貨物特別是運輸蔬菜的運價差價較大，一、四季度南菜裝運期間，托運人寧肯使用棚、敞車加土保溫辦法，也不愿意使用冷藏車。

　　1.3 管理存在問題

　　長期以來，“造、管、用、修”各部門各自為政，占69％的單節式冰冷車處于無調度掌握的放任狀態，半數以上的車輛狀態不良；再加經營上收支兩條線，各部門各算各的賬，沒有建立經濟責任制，以致運輸效能低，年年虧損。

　　1.4 冷藏運輸服務質量差

　　一是鐵路貨物送達速度低，運輸周期長，與公路相比，時效差2倍多； 二是存在要車手續繁瑣、配車難、亂收費、加冰不到位等問題；三是運輸環節多、時效性差，主要表現在承運和索賠手續復雜。此外，易腐貨物一直和普通貨物一樣運到期限以250 km／天計算，極不適應易腐貨物的快運要求，無法滿足當今貨主搶時間爭市場的經營需求。

2 鐵路冷藏運輸面臨困境的原因分析

　　2.1客觀原因

　　2.1.1長途大宗易腐貨物運輸有所減少

　　由于易腐貨物供銷市場發生了較大的變化，對果菜需求從原來的生存依賴型向品種調劑型發展。此外蔬菜基地的北移，使一些長途運量變為中途運量，以及由于各地肉類供應大部分能自給自足，近年來牲畜疫病發生增多，疫區肉類貨物嚴禁外運，對俄羅斯出口凍肉量銳減等原因，使機冷車的運量明顯下降。

　　2.1.2 市場對冷藏車的需求狀況呈季節性變化

　　由于易腐貨物季節性強，運量波動大，對冷藏車的需求有淡旺季之分，如元旦春節前南菜北運旺季和熱季凍肉運輸期間，南方易腐貨物運量較大的鐵路局，呈現出冷藏車短缺，供不應求的現象。而這一季度過后，又出現冷藏車閑置嚴重，經常壓站壓線，甚至打入備用等狀況。

　　2.1.3 公路在競爭中擠占市場

　　公路由于適應易腐貨物運輸的需求，擠占了大部分市場份額。南方產的水果蔬菜以黃河為界，黃河以南的運輸，全部由公路壟斷，許多長距離、高附加值趕市場的水果、蔬菜公路運輸量也很大，據統計，果品、蔬菜等易腐貨物的運輸約3／4被公路擠占，短途運輸幾乎全被公路包攬。

　　2.2 主觀原因

　　2.2.1管理體制不適應

　　當前，我國鐵路冷藏運輸的管理體制仍沿用的是計劃經濟下形成的按專業條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設等分屬不同部門，冷藏運輸的運輸主體和經營主體不清晰。其在財務制度上又實行的是收支兩條線的辦法，造成投入與產出分離，工效分離。在這種情況下，冷藏運輸的好壞，冷藏車的運用效率的高低與參與冷藏運輸的工作人員無直接的利益關系，因此加速冷藏車的周轉，加速貨物送達，提高運輸質量成為一句空話。這是造成冷藏運輸效率低、運量下降的主要原因。

　　此外，由于鐵路目前政企未分開，使得冷藏運輸缺乏正確的經營主體。分散管理、多頭決策，造成效率低下，尤其表現在新技術、新方法和新工具的采用上更是如此。如對冰冷車實行按號監督管理、機冷車定檢制度的改革、建立加冰質量監督檢查制度、冷藏車運價制度改革等也是早應該解決而遲遲沒有解決的問題。冷藏集裝箱和單節機冷車是能適應市場需求并在國外鐵路得到廣泛應用的運輸工具，但在我國鐵路由于一直未能解決其配套設施而無法形成運輸能力。

　　2.2.2 對易腐貨物運輸缺乏足夠重視

　　易腐貨物具有儲運期短、季節性強、運量波動大、技術要求高等特性，因此對運輸組織有“優質、快速、適量、均衡”的特殊要求。但由于易腐貨物運量占鐵路貨運量的比重較小，在運輸組織車輛調配等方面，不是按易腐貨物運輸的快運要求給予特別的對待，極不適應易腐貨物運輸市場的要求。

　　同時，由于長期在計劃經濟、政企合一體制下，相關單位和人員注重鐵路冷藏運輸的社會公益作用，忽視其企業的經濟效益，因此不進行各項成本細算，致使在各項運輸和財政指標統計中，對易腐貨物未單獨統計，造成資產不清，收支不明，給經營分析工作帶來較大的困難。由于對鐵路易腐貨物運輸重視程度不夠，因此對服務于全路的路網性冷藏運輸設施的投資不足，這是造成鐵路冷藏運輸設備更新遲緩、能力不足的重要原因。

　　2.2.3 運輸組織工作難度大

　　由于易腐貨物運輸的季節性明顯，時效性強等特點，對冷藏車車輛調度的及時性有較高要求。但目前冷藏車調度工作尚不能適應市場運輸需求。一是由我國自然環境決定的，易腐貨物運輸的貨物流向在一定期間內通常都是單向的，即車輛回空量較大。由于經濟考核指標對空車回送不利，這就給車輛調度帶來一定難度。二是在每年一、四季度水果蔬菜運輸旺季，也是鐵路運輸最繁忙的季節，特別是春運高峰期，存在著客貨運輸在能力利用上的矛盾，冷藏車運輸十分困難。三是各級調度系統目前無車輛跟蹤管理技術和專人調度的情況下，無法實現對加冰冷藏車的隨時掌握和進行冰冷車的及時調配。

　　2.2.4 運輸工具不適應市場要求

　　目前正在運用的鐵路機械冷藏車主要是成組式的，其中B20型為9輛1組（裝貨車 8輛），其余為5輛1組（裝貨車4輛）。隨著易腐貨物運輸市場的變化， 大宗貨源量減少，機冷車的運用受到了制約，車輛運用效率大幅度下降。冰冷車雖是單節的，較機冷車靈活，但受機身技術條件限制要中途加冰，每加一次冰就需要在加冰所所在站停留12h以上，運到期限增加1天。這就必然使貨物運到速度大大降低，不利于易腐貨物的時效性要求。

　　2.2.5 運價缺乏靈活性，內部比價不盡合理

　　由于易腐貨物受季節性、運輸質量、時效性影響大，在不同的季節不同的運輸質量和運輸期限下，市場價格相差較大，而鐵路運價相對固定，形成旺季不能提價增收，淡季價高趕走貨源的局面，不利于拓展易腐貨物運輸市場。

　　目前，按貨物要求，鐵路運輸易腐貨物主要采用冷藏車與棚敞車運輸，分別適用機冷車運價、冰冷車運價和2、3、4、6號運價，不同的運價號之間有高低不等的比價。有些運輸條件要求不高的蔬菜和水果適用車種較多，采用冷藏車與棚敞車運輸的運價差距較大，因此，一、四季度南菜北運期間，貨主多采用棚敞車加土保溫辦法運輸。另外，對于運輸條件相似的蔬菜和水果，使用棚敞車運輸時，卻分別使用2號和6號運價，也因此造成冷藏車部分大宗水果貨源流失。此外，機冷車和冰冷車運價的差距過大，對機冷車的運用顯然不利。

　　2.2.6 財務收支不配套

　　鐵路在財務收支制度上一直采取收支兩條線的方式，冷藏運輸又采用一攬子運價，將運費、車輛使用費和制冷費捆綁在一起，形成機冷車和冰冷車兩類運價，這種財務運作模式和運價體系使冷藏運輸的運輸收入都作為了裝車局的運輸收入，與通過局和到達局關系不大，而為冰冷車中途加冰服務的中途加冰費和機冷車所發生的運輸費用和檢修費用則分別由鐵路局的運輸成本和鐵道部的貨車成本負擔。

　　加冰所在行政上歸所在車站管理，在財務上一般也是獨立核算單位，所有財務核算均由車站財務核算統一管理。加冰所的費用含在車站的總費用中，每年核算一定加冰所的費用上，按計劃下達一個額度由加冰所掌握，不是按加冰量實報實銷。這就從體制上和費用上制約了加冰所的任務量，多加冰就會多支出，車站就多負擔。中途加冰所一般設在編組站，編組站的清算收入主要來自辦理輛數、裝車數和進款收入，中途加冰成了有功無效，其管理和檢修工人的工資要靠其他人員的收入來彌補。凡此種種使鐵路局、鐵路分局和車站都把加冰所看成負擔，不愿在設備更新上投資，設備老化、產冰量不足成為普遍的問題。部分加冰所為了完成加冰任務去買冰，這無疑加大了車站的運營開支，加冰所成了車站的一個沉重包袱。

3 鐵路冷藏運輸對策與建議

　　3.1 成立鐵路冷藏運輸專業（總）公司

　　鐵路冷藏運輸改革在現階段應以成立鐵路冷藏運輸專業（總）公司為宜。在取得成功，收到改革實效，公司經營實現盈利并具備一定的規模以后，逐漸向鐵路冷藏運輸股份公司過渡，最終成立具有現代企業制度的鐵路冷藏運輸股份公司，最終使公司成為以鐵路冷藏運輸為主、其他經營方式為輔的綜合性上市公司。

　　3.2 給予相應優惠政策

　　（1）在公司開始運作時，鐵道部應對公司進行適當的財政補貼。 在安排資產經營指標時，應按逐步減虧安排，在經濟考核時，可以2000年為基數，增收部分按盈利對待。對全成本核算虧損部分，鐵道部應以適當的方式承擔一部分（ 公司運作初期，建議鐵道部與公司各承擔50％）。

　　（2）公司運作的前3年，減免公司的稅費。

　　（3）鐵道部安排資金將失修的冷藏車修理好，使車況完好率達95％以上， 或將修理費撥給公司，由公司安排修車。

　　（4）鐵道部從各鐵路局上繳的貨車使用費，按照冷藏車應得的合理比例， 按期撥給公司。建議清算單價為75元／天，1年約為2億元（如比照普通貨車55 元／天，則1年約為1.6億元）。

　　（5）公司負責冷藏車的修程管理，將按期檢修變為按狀態檢修。 將冰冷車廠修由4年延長到6年，段修由1年延長到1.5或2年。

　　（6）鐵道部對現有的21個加冰所進行整頓， 根據它們在鐵路冷藏運輸網絡中的作用，重新進行組合，使加冰所在鐵路冷藏運輸網絡中的數量和布局更加合理。

　　（7）鐵道部在運力配置方面應給予一定的保證，在運輸計劃、 去向等方面給予支持，保證冷藏貨物的優先運輸。在運輸局設置專職的冷藏車調度臺（ 或與大車一并成立特種車輛調度臺），調度人員為公司編制，行政上由公司管理， 業務上由運輸局管理。從而使冷藏車得到高效的運用和良好的保管。鐵路局、鐵路分局冷藏車委托特調管理，由公司支付管理費。

　　（8）從規章制度上限制貨主用棚敞車裝運易腐貨物。 如將《鐵路鮮活貨物運輸規則》和《使用敞篷車運輸易腐貨物的措施》中關于允許使用棚敞車裝運易腐貨物的時間縮短，從而改善冷藏車的閑置狀況。

　　（9）重新對易腐貨物的運輸時限作出規定，縮短運輸時限， 提高鐵路冷藏運輸的競爭能力。

　　（10）給予鐵路冷藏運輸專業公司一定的冷藏運輸定價權。可適當改革現有冷藏車運價體系及內部比價關系，可按季節與供求靈活定價。如將現行的冷藏車運價變為冷藏車結構運價，分為基本運費、制冷費和冷藏車使用費，3 種費用的水平根據成本和市場承受能力制定。其中基本運費由車站核收之后逐級上交鐵道部，用以支付冷藏車所產生的大運營成本；制冷費和冷藏車使用費由車站代收上繳鐵道部后撥給冷藏運輸專業公司，由公司向有關部門支付制冷、維修以及更新改造費。

　　（11）適當提高棚敞車裝運易腐貨物的運價，使二者之間比價合理。冷藏運輸淡季時，適當下浮運價。此外，在冷藏車回空利用代替棚敞車裝運普通貨物時，車輛使用費和運費率之和不高于棚敞車費率。

　　3.3 資產采用“選擇”或“過濾”模式進行

　　成立的冷藏運輸（總）公司在分析全國冷藏運輸形勢、進行冷藏運輸需求預測的基礎上，有選擇地吸納相應數量和類型的冷藏運輸資產，資產按原購置價和現行折舊辦法作價，這種方式最有利于冷藏運輸（總）公司的發展，但鐵道部對剩余資產的處理有一定難度，再通過局部調整運價、補貼等方式扭轉虧損直至轉盈。

　　3.4 開展市場營銷，擴大市場份額

　　在鐵道部財政支持及相關優惠政策的扶持下，鐵路冷藏運輸專業公司的發展，還必須要更多地依靠自己的力量，制定切實可行的發展戰略。制定適合的營銷策略 （產品發展策略、產品價格策略、產品分銷策略），特別是制定好運輸產品發展戰略。從長遠的目標來看，應該制定物流化發展策略、冷藏運輸網絡營銷發展策略和冷藏商貿及多經發展策略，充分發揮鐵路冷藏運輸的優勢，從而擴大市場份額，增加經營收入。

　　3.5 逐步調整冷藏運輸車輛的車型結構

　　目前的冰冷車應進行一次較全面的清理，對于狀態很差的應堅決予以淘汰，沒有淘汰的也應延長修程，逐步淘汰。對于成組機冷車也不宜在生產，大力發展單節機冷車，發展新一代自充冷板車，也可利用B6N改裝，適應市場需要。