在傳統經營模式下，鐵路企業以承運人身份直接與托運人簽訂鐵路貨物運輸合同。隨著經濟的發展，運輸方式日趨多元化，鐵路企業從“一枝獨秀、舉足輕重”的“鐵老大”，轉而要面對來自航空、水運等多方對手的競爭。為廣泛拓展貨源，提高經濟效益，鐵路企業改革傳統的運作模式，將鐵路貨車整列（或數節）承包給非鐵路單位的行包快運公司，由快運公司招攬貨源，直接與托運人簽訂行包快運合同，接受托運人托運貨物。

　　承包上海至北京行包快運鐵路專列的某行包快運公司接到上海恒源祥公司的電話，派人上門到該公司簽署由快運公司提供的《鐵道部行包快運專列專用貨票》格式合同。合同內容為：從上海發往北京“恒源祥牌”羊毛衫8大包、收貨人張某、運費188元、保險（保價）費12元、聲明價格欄空白。貨票上托運人注意事項三為：“托運人必須參加保價（保險）運輸，如有損壞、丟失，屬本公司責任范圍內的已保價（保險）貨物，按投保價格100%賠償，未保價的一切責任自負。”后張某到快運公司在北京的提貨處提貨，被告知3大包貨物不知去向。雙方協商賠償事宜未果，后張某訴至法院，要求快運公司賠償托運貨物損失7.8萬元。快運公司辯稱：我方承包了鐵道部上海至北京行包快運專列的兩節車廂，對張某所訴托運事實我方承認。貨物丟失因運輸途中貨物所在車廂被盜引起。關于鐵路運輸限額賠償的規定，我方也適用。貨票上所有內容均依托運人要求填寫，故為雙方真實意思表示。貨票上的保險費就是鐵路部門規定的保價費，依4‰的比例推算，貨物聲明價格是3000元，按規定只應賠償1125元。本案中雙方對托運貨物毀損滅失的品名及數量均無爭議，爭議焦點集中在貨票上的保險（保價）格式條款能否作為計算貨損賠償數額的依據。 　　限額賠償、保價運輸是否適用于本案限額賠償最早產生于17、18世紀的海上運輸，伴隨科技的進步，托運貨物呈現體積小但價值高的特點，而承運人是按貨物重量及運送距離收取運費的，多數情況下，承運人所得報酬與貨物的價值相去甚遠，如貨損仍堅持讓承運人按貨物價值賠償，對承運人很不公平。限額賠償正是基于此情，以民法的公平原則為基礎在現代各國法律中被普遍認可。誠然，限額賠償解決了承運人付出與回報不平衡問題，但托運人利益因此又無法得到充分保證，從理論上講即使托運人投保了運輸險也無法解決因承運人責任造成的貨損的風險問題。因此保價運輸制度應運而生。保價運輸是指托運人在托運貨物時向承運人聲明貨物的價值，并繳納相應的費用，當貨物在運輸中發生損毀滅失時，承運人按聲明價值賠償的制度，其本質是運輸合同當事人就貨損賠償預先作出約定，承運人對因此增加的責任向托運人收取額外費用。保價運輸是限額賠償的補充和完善，包括我國在內的絕大多數國家貨物運輸法律，甚至是有關國際運輸多邊條約對此兩項制度均有所規定

　　分析限額賠償、保價運輸的成因，目的在于準確適用。無論限額還是保價賠償，存在基礎是運輸合同，承擔賠償責任的主體是承運人。快運合同是否為運輸合同？有觀點認為快運公司為運輸合同，理由是行包快運公司是以承運人身份經營活動的。但筆者認為，合同法第288條規定，運輸合同是承運人將旅客或貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或運輸費用的合同。就行包快運合同而言，快運公司以自己的名義雖接受托運人的貨物，并承諾將貨物以鐵路運輸方式運至目的地，但鐵路運輸乃鐵路企業壟斷控制，快運公司只是將自己從托運人處接受的貨物承攬的貨源交鐵路企業，由鐵路企業完成運送行為，故快運公司并非真正意義上的承運人，快運公司與托運人間的權利義務與合同法上運輸合同的定義不符。所以，雙方并非運輸合同關系，既然如此，限額或保價賠償因基礎和前提不存在，自然就無法適用。

　　再探討行包快運公司及合同

　　既然行包快運合同并非運輸合同，其性質又如何？在貨物運輸法律關系中，還有一種法律關系即承攬運送關系。目前我國法律未明確引用“承攬運送人”這一概念，但此角色卻在實際民商事活動中廣泛存在。較之運輸合同，承攬運送人在營業范圍、承運能力、對托運人承擔義務等諸多方面不同：承攬運送人以貨物承攬運送為營業范圍，而非如運輸合同以貨物運送行為為營業范圍；承攬運送人雖以自己名義與托運人訂立合同，但自身無承運能力，而是將貨物運輸業務承攬下來，再通過運輸人將貨物送到目的地；且承攬運送人的義務亦不僅是將貨物運送至目的地，還可包括上門取貨及貨物保管、報送等；托運人支付的是相應報酬而非運費。將行包快運合同與承攬運送合同對比，會發現許多相同之處：行包快運公司也是以貨物承攬運送為營業范圍；自身沒有控制鐵路運輸工具，親為運輸行為的能力，而是將貨物運輸義務承攬下來，裝上其承包的鐵路車廂，再通過鐵路承運人將貨物運至目的地，其業務范圍也包括上門取貨及貨物到達目的地后的保管等。故此，從行包快運合同的權利義務分析，將快運公司定位于承攬運送人較之運輸人更為貼切。

　　根據承攬運送的定義，行包快運公司應以自己名義與托運人簽訂承攬運送合同，再以自己名義與鐵路企業簽訂運輸合同，將貨物交鐵路企業實際運輸。而實際行包快運公司與鐵路企業的合同是怎樣簽定的？據了解，雙方簽訂是承包經營合同，由行包快運公司整節或列承包鐵路車廂，按承包車廂數量向鐵路企業交納一定承包費，并按承包費比例確定鐵路運輸中貨損的賠償數額。在鐵道部制定的《行包快運專列組織管理暫行辦法》（鐵運[1999]17號）中規定：行包快運專列采取承包經營方式。鐵路運輸企業必須與承包人簽訂合同。在鐵道部確定的最低價格和目標價格基礎上，行包快運專列價格由合同雙方商定，經鐵道部批準后執行。承包經營合同這種合同形式為判斷快運公司與鐵路企業間的法律關系帶來困難，筆者以為，從雙方約定看，快運公司承包經營的是列車車廂，其實質承包經營的僅是車廂貨源的承攬權，托運人將貨物交給快運公司的目的是為運送，而車廂的運送控制權在鐵路企業，就是說運送行為實際由鐵路企業在完成，所以托運人雖是與快運公司簽定合同，但貨物的實際承運人仍是鐵路企業。那么，快運公司將承攬的托運貨物裝入自己承包的鐵路車廂由鐵路承運，其是以自己的名義與鐵路形成運輸合同關系。基于合同的相對性，在行包快運合同中，快運公司與托運人就托運貨物損毀滅失約定賠償標準不明時，應依貨損實際價值賠償，然后其可行使對鐵路企業的追償權。但這一處理方式快運公司不能接受，理由是既然貨物在鐵路運輸中滅失，快運公司按貨損的實際價值先行賠償后向鐵路企業追償時，要受到鐵路企業限額賠償規定的限制，獲得的賠償很少，這中間的巨大差額由并無過錯且收取少量報酬的快運公司承擔實在不公平。從這起鐵路貨運改革后第一例訴到法院的行包快運合同糾紛看，快運公司的地位如何，各方認識不一，而不一的后果勢必會產生權利義務約定的不明確，因而糾紛就在所難免。快運公司始終抗辯其與托運人非運輸合同關系，貨物由鐵路運輸，應按鐵路的標準賠，且快運公司在自己印制的貨票中，也以格式條款規定了保價運輸的內容，但這一條款托運人不認可，也會被認定屬于免除己方義務、加重對方責任的無效條款，無法通過訴訟得以支持，故仍須按貨物實際價值賠償。鐵路企業與快運公司簽訂的是承包經營合同，其賠償標準是按承包費的百分比計算，其每節車的承包費為幾千元，因此即便獲賠，也與快運公司先行賠付的數額相去甚遠。

　　無論是行包快運合同，還是承包經營合同，賠償標準的約定不明確，皆因快運公司的地位沒有被正確認識，這與我國法律規定沒有“承攬運送人”的概念有一定關系。合同法頒布后，在第22章委托合同中借鑒了英美法系的隱名代理制度，規定了委托人的“介入權”和第三人的選擇權，進一步完善了代理制度，根據這些規定有必要依法明確“承攬運送人”的概念，明確其應享有的權利、承擔的義務。依照合同法第402條規定，具體到行包快運合同而言，受托人行包快運公司以自己名義與委托人托運人簽訂合同后，再以自己的名義交由第三人鐵路企業實際運輸，作為第三人的鐵路企業在運輸貨物時是知道行包快運公司并非真正托運人，而是托運人的委托代理人的，這樣依合同法第402條隱名代理的規定，行包快運公司與鐵路企業間的貨物運輸合同應直接約束托運人與鐵路企業，也就是說運輸合同中限額、保價賠償規定對托運人有約束力，貨物在鐵路運輸中的損毀滅失按此標準賠償。行包快運公司不對鐵路運輸過程中發生的損害承擔責任，這與我國合同法中委托合同的違約責任以過錯責任為原則協調一致，解決了行包快運公司因鐵路企業原因不能完成委托事務時，無法避免地代人受過的問題。