一、引子

　　我國的物流，經過二十年的醞釀和準備，現在終于迎來了可喜的發展局面，進入了發展的新階段，這是令人十分振奮的。現代物流發展對于理論和學術研究提出了更高的要求。長期以來，物流領域的理論和學術研究處于少有爭論和辯駁的“風平浪靜”的局面，也許是物流學者和企業家們“溫文而雅”的風格創造了這樣一個局面，也可能是互相相安無事、得過且過創造了這樣一個局面，還可能是根本沒有形成分歧和出現令人共同關注的焦點使然。這種局面形成了一個寬松的氣氛，不是一件壞事；但是，一個沒有分歧、沒有爭論、沒有共同探討、沒有在辯駁中不斷地提高，也不能說是一件好事，因為它不利于理論和學術的發展，不利于物流總體水平的提高。

　　本人發表過不少物流方面的著作和文章，每當自己到重讀自己的文章時，總感覺有些汗顏，能發現不少謬誤與不足之處。但是也看不到批駁的文章和意見，這使我感觸極深。

　　有鑒于此，本人的這篇文章企圖提出一個問題，就物流認識中的一些誤區，尤其是把物流只看成是流通的子系統這個誤區提出一些看法。本人認為，這個誤區已經造成了對中國物流發展的一種誤導，不討論和辯駁已不足以糾正偏向。

二、對物流認識的誤區

　　最近一段時間，參加了一些會議和聽取了一些報告，覺得有很多問題值得探討，這里面提出兩個問題并且就其中的一個我認為是“誤區”的問題提出自己詳細的看法。

　　前不久，“頂尖物流專家”在蘭州“論劍”，之后把這些觀點又在北京講了一遍，我引用其中兩個觀點：

　　其一曰：“經濟發展水平高的地方不需要物流中心或者對物流中心的需求很小，因為公路交通越發達，社會運輸總量越大，物流越發達，物流是散裝的而不是聚集的，由于交通發達，很多產品的運輸半徑加大，總量加大，路邊經濟就會逐漸改變。”

　　其二曰：“物流背后是商業，商業背后是商人。”

　　應該說，這兩個觀點帶有相當的普遍性。就第一個觀點而言，本人在一次物流規劃討論會上就聽到物流相關的負責官員在講：“現代經濟的發展產需之間直接溝通，要物流中心干什么？”這兩種想法都是針對物流系統的宏觀而言，不是針對某一件具體事物（一個具體的物流中心需要不需要）而言，因此，這已經涉及了物流科學的一些根本問題，涉及到物流系統的根本結構問題。由于語出驚人者并沒有拿出經濟學的、邏輯推理的或者數學的、數據的論證，也沒有讓人們看到發達國家“經濟發展水平高的地方”實證的案例，本人無法對他們的觀點作出全面的判斷，只是想在此再一次強調可能被人們淡忘的物流學的基本理論：物流網絡的構成要素是線路和結點（就是被人們稱作廣義的物流中心的東西），網絡互連，線路和結點缺一不可。只有在極端的情況下，例如只有一個或很少用戶和一個或很少供給者，他們之間的聯接只需線路而不需結點，但這在浩繁的社會系統中，是小概率事件，沒有實際的指導意義。

　　也許有人說，你那一套是舊的物流學觀點，我是全新的觀點。我想，我們應當鼓勵創新，但是創新必須要有所論證、有所依據。物流科學是實證性的科學，本人也有許多狂想和妄想，但在學術論壇上哪兒能毫無根據地“語出驚人”呢？

　　本文中想著重探討的還不是物流中心的問題，而是的人感覺到更為迫切的第二個問題，因為第二個問題更具有普遍性，更容易引起誤導。尤其是起物流指導作用的政府機構、協會和學術團體，在指導全國的物流方面會出現誤導。這就是本節所講“誤區”。

　　物流是流通的一個子系統或者形象地說成“物流背后是商業，商業背后是商人。”基本上是一個含義，就是把物流局限在流通領域，而且這種說法有非常廣泛的認同面。嚴格來講，這種說法不能指責為錯誤，只能指責為不全面，但是，正因為如此，會帶來很大的誤導作用：把物流對國民經濟的貢獻從整個國民經濟縮減為流通的局部。這當然非常不利于人們對于物流的認識和物流本身的發展。

　　我認為，我們應當全面看到，物流不僅是流通的一個子系統，而且非常重要的是，它是生產的一個子系統。現在的一個重大誤區，是人們只關注和商流共生的物流，特別關注我國社會流通費用在的比重比美國高出十個百分點，因而具有巨大潛力的一方面，大量的資源、大量的精力向這個領域集中，而根本忽視現代物流對生產發展的重大作用。

　　物流學中曾經提出這樣一個數據：在機械類型的工業企業中，考察機械產品的生產加工過程，得出的結論是，從時間來看，真正在加工的時間只占全部時間的5%左右，而物流的時間占到90%以上。2002年，經濟學家厲以寧教授在一份報告中提供這樣一組數據：歐美在生產過程中的物流成本只占生產成本的10%，而我國這個百分數高達40%。非常明顯，一個時間的數據、一個成本的數據足以反映現代物流對于生產過程的重要意義。我們可以這樣講：由于工業總產值占到GDP的80%，現代物流對于工業生產領域而言比流通領域有更大的潛力。

　　所以，一味引導人們開發和流通領域相關的物流，的而忽視對國民經濟同樣重要的而的另外一些領域（除了在上面講的生產領域此外，還有軍事領域、生活領域、環保領域），會造成多么大的失誤。

　　作者試圖分析出現這樣的局面的原因：

　　第一，對物流兩個字的字面理解使然。多數人并沒有認真研究也沒有必要研究和理解物流，只從這兩個字來認識物流，想當然地把它和流通掛鉤，這是可以理解的。當然，也有個別人太看輕了物流學科的科學內涵，不去認真學習和鉆研、不求甚解造成的錯誤。

　　第二，錯誤的解釋造成的影響。有些人錯誤的解釋物流為“物資流通”，或者把物資流通簡稱為物流，從而造成誤導。

　　第三，物流學科引進和發展的歷史原因。物流學科的引進和初期的研究及實踐是當時的物資流通領域，因而避免不了“為我所用”的問題，或者說，有選擇地進行研究和實踐，從而造成的社會影響。

　　第四，當前物流協會的構成造成的影響。現在的各級物流協會，斑底都是原來流通領域的，對生產不甚了解，過多關愛流通而忽視生產，所以在整個指導工作中經常出現本文所指出的誤導問題。

　　第五，物流學科研究偏頗造成的影響。物流學科研究的不深不透，物流學的基本概念在我國也并沒有能夠得到很深的挖掘，甚至有些著作觀點的錯誤對社會造成了影響。

三、物流改變生產的歷史見證

　　一百年前，物流推動生產發展就有震驚世界的并且影響到以后百年經濟發展到重大作用。那就是美國福特汽車公司開創的流水線生產方式以及在這種生產方式基礎之上所建立的科學管理。這就是著名的“福特制”，人們從不同角度來總結福特制，研究生產力的人把福特制稱作是建立在標準化和自動化基礎上全新的生產方式；研究管理人把福特制的精髓總結成“科學管理”；研究社會進步的人認為福特制開拓了大生產的廣闊天地。而我們搞物流科學的人，從福特制當中體會到物流對于生產的巨大作用。

　　1913年，福特汽車公司采用了傳送帶裝置，將生產過程組成了流水作業線。把原來孤立的“島狀”生產方式改變成連續不斷的在傳送帶不同部位同時進行全部作業活動的生產方式。所有工人，都要按照傳送帶的節奏，在指定的位置，按指定的要求，按同樣的速率去進行指定的工作。這種方法，使福特公司的T型汽車生產能力大大提高，生產成本大幅度下降，汽車的裝配時間減少到原來時間的十分之一。

　　福特制的核心，其實就是那一條傳送帶，不要小看了一條傳送帶，那是技術和管理的非常有機而又巧妙的結合。我們研究物流的人會發現：與其說這是生產的革命，不如說是采用傳送帶方式進行物流系統化的物流的革命。仔細分析起來，福特制改變的并不是產品本身的結構、性能，也不是什么機械加工技術和方法，道理很簡單，因為早在若干年前，通用型的汽車就已經生產了出來，只是受生產方式的約束，沒有辦法實現大規模的生產。而傳送帶式的生產解決了大生產的問題，所以改變的并不是產品本身，而是生產領域中的物流方式。這種物流方式的變革開創了新的歷史。

　　一條傳送帶的作用，把獨立的操作變成了一個系統，減少甚至根除反復不斷出現的搬運、裝卸，通過順暢連貫的物流，把生產變成了順暢連貫的系統。這應該說是物流系統價值的大規模發現，這個發現應該比二戰時期美國軍隊托盤叉車系統應用導致的物流的系統價值發現要早得多，物流系統價值的發現起碼應當向前延伸到福特制。這就是物流改變生產的一個歷史見證。

四、對生產物流的理解

　　廣義生產物流由生產企業的供應物流、生產企業內部生產活動過程的物流、生產企業的銷售物流所組成的整體。由于供應物流、銷售物流有較強的社會屬性，和社會物流的界限很難完全劃分清楚，所以，一般而言的生產物流，是和社會物流相對應的生產企業內部的生產活動過程的物流。

　　生產企業內部的生產物流也具有復雜性，這不僅是由于生產活動中勞動對象的復雜性要求和決定各種各樣不同的物流活動，也和生產方式與企業制度有關。現代企業尤其是制造業，已經將原來屬于企業內部的生產制造活動社會化，原來企業內部的分工延伸成區域的分工甚至國際的分工，聯接這些分工的物流活動，已經從一個企業內部擴展到區域甚至全球。這種類型的物流活動，應當劃分到企業內部的物流還是劃分到社會物流，就很難有一個明確的歸屬，而需要根據具體情況作出具體的分類和判斷。

　　生產物流所依托的工具，是生產物流非常重要的組成部分，往往成為生產物流系統的核心和生產物流系統的代表形式。作者嘗試對此作一個歸納：

　　按照工具的不同，生產物流系統可以作如下的劃分：

　　傳動帶、輸送機物流系統；

　　產業車輛物流系統；

　　機械連動物流系統；

　　機械手物流系統；

　　管道物流系統；

　　重力式生產裝置物流系統。

　　按生產操作對象的不同，具體的物流活動有：

　　原材料、零配件部件物流：

　　企業內部所需要的原材料、零配件部件從生產企業內的供應倉庫或者上游企業直接供應到生產線的物流活動，或者是不同車間之間、工序之間、工位之間的物流活動；

　　半成品物流：

　　生產過程中的半成品從上一道工序（或車間）到下一道工序（車間）的物流活動；

　　產成品物流：

　　生產出的成品或最終產品，從生產線到產成品倉庫或者直接到下游企業的物流活動；

　　回收物流：

　　生產過程中的廢棄物丟棄或再生所發生的物流活動。

五、物流在社會流通及生產領域的不同發展趨勢

　　第一個領域：社會流通領域

　　在社會流通領域，“商物分離”是主要的發展趨勢。

　　在社會流通領域，現代物流發展起源于“商物分離”。大生產方式依托于專業化的支持，又進一步促進的專業化的發展。流通領域專業化的結果，首先是出現“商物分離”，也即商流和物流沿著自己專業化的軌道發展。社會化的獨立形態物流，進一步系統化，又從專業的物流職能向專業的物流經營方向發展，形成不同的物流行業。再進一步，物流行業也由初期的單項的、單獨功能的物流活動，發展到今天高水平的第三方物流、第四方物流和供應鏈。時至今天，這些獨立的物流企業和物流行業，已經可以構筑成一個完整的物流產業。

　　作為社會化的物流企業，雖然在社會中的地位應當定位成服務和“橋梁和紐帶”的作用，這個作用首先在于現代物流企業應當以滿足用戶的需求為己任，幫助用戶降低物流成本和提高利潤。但是，對于物流企業本身而言，它必然以利潤為企業發展的目標，以“利潤中心”來定位。搞物流可以取得利潤，這是“第三個利潤源”依據之一。

　　第二個領域：企業內部生產領域

　　在企業內部生產領域，生產、物流一體化是主要趨勢。

　　在企業內部生產領域，由于生產的特殊性，沒有出現生產物流與加工制造明顯的分離趨勢，因此，在生產領域物流功能的獨立性不強，它和生產活動穿插交織，互為一體，始終沒有能夠成為一個單獨物流系統。在企業內部生產領域，能夠獨立運作的物流活動，主要是倉儲活動。巨型生產企業，分廠與分廠之間、車間與車間之間也可以看到獨立的運輸活動存在，但是其他物流活動，例如加工過程中物料的反復搬運，就很難區分開哪些是工藝過程對加工活動，哪些是純粹的物流活動。尤其是化工、建材，鋼鐵等許多生產過程是在運動中實現的，就更無法做這種區分。這可能就是生產物流沒有能夠得到普遍重視和認同的主要原因。

　　僅管在一個時期內，一些國家和地區的企業，嘗試將“物流管理”作為一個獨立的企業管理部門，打算將各個環節的物流活動單獨構成一個實體的管理體系，但是，將物流和生產加工制造活動區分開來的努力很少取得成功，沒有一個清晰可見的具體對象，因此在企業中一個獨立的物流管理部門也沒有能夠獲得廣泛的認同。

　　所以，在研究物流時要特別注意生產領域物流和社會物流明顯不同的發展趨勢：生產領域物流與生產活動一體化明顯不同于社會流通領域物流與商流活動分離。

　　由于生產物流具備很難獨立的化的特點，因此也不可能實現社會物流那樣，以獨立的物流結構來追求利潤，成為一個“利潤中心”。而是通過降低蘊含在整個生產過程的物流成本，例如燃料中的物流成本、材料中的物流成本、人力中的物流成本，加工過程中的物流成本，提高整個生產的水平和素質，減少消耗和占用，降低生產的總成本。企業內部生產領域的物流實際上起著“成本中心”的作用。通過降低成本來保持和增加利潤，這也是“第三個利潤源”的依據之一。